Вот мы плавно и подобрались к самому главному и ожидаемому моменту – знакомству с новой технологией «Crossplane» и дорожным тест-драйвом мотоцикла Yamaha YZF-R1 2009. Те, кто интересуются или интересовались данной моделью мотоцикла, наверняка наблюдали надпись на боковом пластике «crossplane i4», но значение этой надписи без ознакомления с внутренним миром (сердцем) мотоцикла никто не мог понять.
Технические характеристики. Разогреемся перед тест-драйвом
«Рождённый в MotoGP» — каждый понимает смысл этого слова по разному. Мотоцикл сделан по технологии гоночного мотоцикла Валентино Росси Yamaha YZF-M1, но это не означает, что новый YZF-R1 повторяет точную копию гоночного байка, однако имеет много общего и прозвище «революционный» получил не зря!
Собран мотоцикл в абсолютно новой лёгкой раме Deltabox (если не ошибаюсь — пятого поколения) состоящей из нескольких сплавов алюминия и имеющую чёткую форму способствующую концентрации масс строго по центру. Конструкция крепления моношока и маятника 1 в 1 повторяет конструкцию гоночного мотоцикла YZF-M1. Задний маятник стал легче, чем в модели 2008 года. Что передняя, что задняя подвеска имеет много опций на любой вкус. Благодаря всему этому мотоцикл получил чёткий контроль и управляемость! Кстати, короткая база новой ямахи напоминает мне мотоциклы KAWASAKI ZX-10R, от форм которых я просто без ума.
Абсолютно новый двигатель мотоцикл получил в своё «10-тилетие линейки R1» изготовленный по технологии гоночных мотоциклов MotoGP! Рабочий объём двигателя 998 см3 с разнесёнными на 90 градусов шатунными шейками коленвала (crossplane).
Рабочие такты двигателя изменились и следуют не попарно или подряд, а со сдвигом в 90 градусов (270 градусов — 180 градусов – 90 градусов – 180 градусов). Это позволяется добиться от двигателя равномерного крутящего момента и равномерного заполнения цилиндров (имитация V-образника). Таким образом, ручка газа мотоцикла становиться очень чувствительной и отзывчивой.
Теперь вспомнили красивый демо ролик от компании Yamaha, который показывал технологию CrossPlane?
Максимальная мощность двигателя 133,9кВт (182л.с.) достигается при 12 500 об/мин без инерционного надува, а максимальный крутящий момент 115,5Нм при 10 000 об/мин. Диаметр цилиндра 78мм, ход поршня 52,2мм и высокая степень сжатия 12.7:1.
Системы управления двигателем YCC-T и YCC-I
YCC-T – Yamaha Chip Controlled Throttle, в двух словах — электронный контроль дроссельной заслонки, позволяющий точно дозировать смесь.
YCC-I — Yamaha Chip Controlled Intake – электронное управление впуском, которое взаимодействует с YCC-T. Системы не новы и уже нашли широкое применение в мотоциклах Yamaha. В интернете инфы валом.
Ёмкость масляной ванны двигателя 3,73л по мануалу, однако, 4л влетает туда со свистом и даже не достигнет максимума.
Выхлопная система мотоцикла так же получила ряд изменений. Помимо изменённой формы выхлопных концов изнутри, они так же были изменены внешне, и не смотря на свои внушающие массивные формы — веса мотоциклу не придали. Сухая масса мотоцикла 176кг. Японская традиция 1:1 соблюдена, а снаряжённая 206кг.
Кстати звук у новой эR’очки действительно стал другим в сравнении с обычным привычным «сверлящим» звуком у рядников и напоминает гоночные болиды MotoGP, однако несколько тихий. Это не удивительно, ведь мотоцикл создан для дорог общего пользования!
Не откладывая в долгий ящик, мы принялись за переделку выхлопной системы, т.к. прямоточная система повышает мощностные характеристики мотоцикла, а так же открывает новый разъярённый звук по сравнению со стоковым вариантом. Позже извлекли из выхлопной системы катализатор – теперь выхлоп прямоточней некуда :)!
В прошлой части я забыл указать маленькую приятную инновационную деталь о фарах мотоцикла. В них установлены электромагнитные шторки и дальность выстрела пучка света регулируется именно благодаря им.
В результате у нас в руках получился мотоцикл с прямоточной выхлопной системой, новым маслом после обкатки мотоцикла (в свою очередь мотоцикл на нём ожил еще больше), улучшенная тормозная система и новые кевларовые диски сцепления EBC, о которых я еще не писал на сайте, но восполню этот пробел позже.
О теории можно говорить до бесконечности, но отойдём от этого всего и займёмся тест-драйвом по дорогам общего пользования и гонками.
Первые 250км езды на этом мотоцикле для меня навсегда останутся незабываемыми. Глядя на габариты мотоцикла садиться на него было страшновато. Ручка газа даже в среднем режиме STD реагирует на прикосновения моментально. Езда весьма комфортная. Мотоцикл набирает скорость внушительно, прогнозируемо и равномерно – это первое, что почувствовалось и приятно порадовало. Нет резких непредсказуемых подхватов на высоких оборотах – тяга равномерна во всём диапазоне оборотов! Это способствует молниеносному ускорению с места, а в городе как вы понимаете куда лучше оценивается тяга именно с низов, чем на верхах, которые ох как редко ощутишь в густом потоке машин.
Рулевой демпфер который в этой версии электронный – отрабатывает и оправдывает себя на ура при интенсивном ускорении, однако на маленьких скоростях он не чувствуется и появляются мысли установить дополнительный роторный. Прикатавшись к мотоциклу (более-менее) со временем перешёл в режим «A». Самый мощный и «без башенный» режим данного мотоцикла. В интернете не редко натыкаюсь на статьи, где пишут, что новый R1 мягкий! Это не так! Это очень резкий, чётко реагирующий на малейшее прикосновение пилота к ручке газа, с сумасшедшей тягой (я уже про повороты молчу, где даже на второй передаче можно рисовать по асфальту резиной длинные полосы).
В режиме «A» при ускорении в полный газ мотоцикл просто взлетает на заднее колесо и при быстром переключении второй передачи продолжает своё движение в агрессивной стойке! Козлить на мотоцикле тоже труда не составляет. Он чётко поддаётся козлению, что с ручки газа, что со сцепления. Причём, если сцепление отпускать плавно – он встаёт плавно, без рывка – неописуемый восторг!
Пришло время потягаться с нашими местными парнями на Хондах CBR1000RR 2007 Пуля Серёга и Валерка Литрович. Ну, там ребята профи. Смалят на мотоциклах своих дай бог каждому. Как ни старался обогнать на короткие дистанции – ничего не получалось.
Зрители говорили, что у меня слабый опыт резкого старта с места, хотя с места я вырывался вперёд и после меня настигала хонда не давая никаких шансов :).
Позже заехали SUZUKI B-king 1300сс, с которым тоже борьба не на шутку. Приблизительно из 20-ти заездов получилось прийти 1 раз первым. Вообще азарт и потеря чувства страха для езды в полный газ пропадает не сразу и прикатавшись и приноровившись можно потягаться по взрослому.
На видео мотоцикл без переделок, кроме выхлопа второй нашей версии. Видео одно из первых, опыта козлений на новом мотоцикле не было.
Третий тест был с нашим чемпионом старенькой кавой 10-ти летней давности 900 кубов отроду, которая порвала всех троих :). За рулём наш друг Вадик, который всю жизнь прозанимался мотокроссом. И если с хондой и сузуки шанс оставался на победу, то с кавасаки нет.
Так или иначе, все, кто видел мотоцикл остались им довольны. В следующем сезоне планирую прикататься к мотоциклу и попробовать потягаться с парнями еще не один десяток раз на Цюрупинском Катаре :). В любом случае фантастического преимущества перед соперниками при разгоне на прямой дистанции я не почувствовал, но это не означает для меня лично, что мотоцикл Г… грешу на свою неопытность.
